تویوتا پریوس

شرکت ایرتویا به عنوان نماینده رسمی تویوتا و لکسوس در ایران، اولین خودروهای هیبریدی هر کلاس را به بازار ایران معرفی کرده است. CT200h، لکسوس NX300h و تویوتا کمری هیبریدی جز خودروهایی هستند که هم در کلاس خود محبوب ظاهر شده اند و از طرفی توانسته اند نظر بخش خوبی از بازار را به سمت خود بکشانند. بعد از عرضه موفقیت آمیز این خودروها در بازار ایران، زمان آن رسیده بود که مشهورترین خودرو هیبریدی دنیا به بازار ایران بیاید و این ایرتویا و تویوتا باشند که دوباره یکی از بهترین خودروهای دوگانه سوز برق و بنزین جهان را به جاده های کشور بفرستند. تویوتا پریوس خودرویی هیبریدی است که به پیشرانه ۱٫۸ لیتری بنزینی مجهز است و یک پیشرانه برقی هم به عنوان نیروی دوم در این خودرو حضور دارد. وقتی به کاتالوگ پریویس نگاه می اندازید، پریوس در زمان استفاده ترکیبی تنها ۱۲۲ اسب بخار قدرت تولید می کند. ولی مسئله اینجاست که در معرفی خودروهای هیبریدی، قدرتی ملاک قرار می گیرد که در زمان کارکرد دو پیشرانه محاسبه می شود. به عبارت ساده اگر فقط توان نیروی بنزینی و الکتریکی را با هم جمع کنیم، به عددی بیشتر از ۱۲۲ اسب بخار می رسیم. پریوس خودرویی است که هم می تواند با پیشرانه الکتریکی به تنهایی کار کند و هم با پیشرانه بنزینی. در کنار کار کردن مستقل این دو محرک، می توانند در کنار هم ترکیب شوند و قدرت بهتری را در انتخاب راننده قرار دهند.
وقتی می خواهید پریوس را روشن کنید، دکمه استارتی به شکل خودروهای بنزینی در آن وجود ندارد و روشن شدن آن با علامت پاور مشخص شده است. اگر شارژ باتری های پریوس به اندازه کافی باشد، وقتی خودرو را در حالت D قرار می دهید، شروع به حرکت می کند. اگر هم که نیروی لازم برای حرکت دادن خودرو در باتری ها هنوز موجود نباشد، پیشرانه بنزینی روشن می شود و با قوای آن پریوس حرکت می کند. در حین حرکت و کار کردن موتور بنزینی هم، همزمان باتری های خودرو شارژ می شود. با این به این نکته اشاره کرد که در حالت عادی و استاندارد پریوس، نمی توان این خودرو را با برق شهری شارژ کرد. با این سبک از فعالیت سیستم های فنی تویوتا پریوس، شاهد آن هستیم که این سدان نه چندان بزرگ می تواند در بهترین حالت مصرف سوخت کمی دارد و گاهی عدد کمتر از ۳٫۶ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر را نشان می دهد. باید توجه داشته باشید که خودروهای هیبریدی به خاطر فعالیت بیشتر موتور بنزینی شان در مصارف جاده ای، شاید عدد بیشتری را بسوزانند. ولی در جمع بندی کلی می توان گفت که پریوس به صورت کلی در مصارف شهری و جاده ای در اکثر مواقع کمتر از ۵ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر را می سوازند. همین مسئله نشان می دهد که در بازار امروز کشور، پریوس به عنوان یکی از پاکترین و کم آلاینده ترین خودروهای بازار کشور شناخته می شود و می تواند با سرمایه گذاری و معرفی درست، شرایط بهبود وضعیت کیفی هوا را بهتر از امروز کرد.

در بخش هایی از رانندگی با پریوس سیستم تهویه آن را مورد بررسی قرار دادیم. می توان گفت که پریوس به عنوان یک خودرو دوستار محیط زیست، باز اصالت ژاپنی خود را فراموش نکرده است و همچنان با کولر قوی به استقبال مشتریان ایرانی آمده است. با اینکه سیستم تهویه پریوس، تک کاناله اتوماتیک است، ولی شما می توانید از روی بخش تنظیمات نمایشگر، فعالیت آن را کنترل کنید تا تنها پخش باد را در یک نقطه به صورت اتوماتیک تنظیم کنید.

تویوتا C-HR توربو

این خودرو که بر پایه‌ی پلتفرم جدید TNGA مشترک با پریوس جدید ساخته شده گاو شیرده جدید تویوتا است: هدف شرکت فروش یک‌صد هزار دستگاه از C-HR در سال اول عرضه در اروپا است. حدود 75 درصد این خودروها هیبرید خواهند بود درحالی‌که 25 درصد باقی‌مانده نیز با پیشرانه‌ی بنزینی 1.2 لیتری توربو تولید خواهند شد.

در حقیقت سطح آرامش و رفاه خودرو بسیار خوب است. در دورهای پایین پیشرانه به سختی می‌توان متوجه روشن بودن پیشرانه شد. در جاده نیز صدای جاده و باد به خوبی سرکوب شده است. علاوه بر موارد یاد شده، قوای محرکه‌ی سبک‌تر تویوتا باعث هماهنگی خوب با شاسی خودرو می‌شود.

فرمان دقیق، چسبندگی مناسب و حس چابکی C-HR باعث می‌شود تا این خودرو لذت‌بخش‌تر از دیگر تویوتاها باشد. این موضوع را با سواری راحت و خوب ترکیب کنید و در این حالت کراس اووری خواهید داشت که از نظر دینامیکی در میان بهترین‌های کلاس خود قرار می‌گیرد. سیستم چهار چرخ محرک را نیز می‌توان با این پیشرانه سفارش داد اما خودروی حاضر در تست فاقد این سیستم بود.فضای بار این خودرو به خوبی رقبا نیست. صندوق 377 کراس اوور تویوتا بزرگ نیست و درحالی‌که فضای معقولی در عقب وجود دارد اما خط سقف شیب‌دار و پنجره‌های کناری کوچک احساس تنگی و خفگی را ایجاد می‌کنند. این مورد جای شرم دارد اما به وضوح تویوتا احساس می‌کند که قربانی کردن فضای عقب C-HR برای ایجاد بدنه‌ی جذاب ارزشش را داشته است.

تویوتا کرولا و لوین پلاگین هیبریدی

این شرکت ژاپنی در همین نمایشگاه از نسخه‌های پلاگین هیبریدی کرولا و لوین رونمایی کرده است. این خودروساز جزئیات زیادی را منتشر نکرده اما تأیید کرده محصولات یاد شده در چین تولید شده و سال آینده وارد بازار می‌شوند. کرولا و لوین اولین محصولات پلاگین هیبریدی تویوتا هستند که در خارج از ژاپن ساخته شده و تنها محدوده حرکتی 50 کیلومتری در حالت الکتریکی دارند.

از نظر استایل و طراحی ظاهری نمی‌توان به جزئیات خاصی اشاره کرد زیرا اصلاحات بسیار کمی در نسخه‌های پلاگین هیبریدی اعمال شده است. این تغییرات شامل پورت شارژ جدید، عناصر بنفش رنگ و نشان پلاگین هیبریدی روی گلگیرهای جلو می‌باشد.

جدای از معرفی نسخه‌های پلاگین هیبریدی کرولا و لوین، تویوتا برنامه‌های خود برای عرضه نسخه الکتریکی کراس اوور C-HR/IZOA را نیز اعلام کرد. هنوز مشخصات این خودرو منتشر نشده اما در سال 2020 عرضه خواهد شد.

در خبری مرتبط هم باید گفت تویوتا در حال کار با شرکای چینی خود به منظور تولید محلی در این کشور و همچنین ساخت قطعات کلیدی خودروهای الکتریکی است. به عنوان بخشی از این برنامه تویوتا ظرفیت تولید سالانه خود برای باتری‌های نیکل-فلز را در سال 2020 به 220 هزار واحد افزایش خواهد داد.

تویوتا علاوه بر افزایش تولید باتری تأسیسات تست باتری جدیدی نیز در مرکز تحقیقات و توسعه خود در چین افتتاح خواهد کرد. این خودروساز همچنین به‌طور مداوم در حال بهبود زیرساخت‌های تولید محلی خود به منظور ساخت خودروهای الکتریکی در خاک چین است.

تویوتا راو 4 لیمیتد

تفاوت عمده ای که در نسخهٔ محدود راو فور با نسخه های دیگر آن وجود دارد (علاوه بر گران تر بودن البته!!) افزایش کیفیت مواد به کار رفته در آن و آپشن های متعددی است که در ازای پرداخت مبلغی در اختیار شما قرار می‌گیرد تا احساس راحتی و کیفیت بیشتری را به شما منتقل کند.
اولین تغییری که به چشم می‌خورد تعویض روکش‌های ساده صندلی با روکش‌های چرمی است که بسیار به کابین خودرو زیبایی بخشیده است. روکش چرمی تا روی کنسول مرکزی و دستهٔ فرمان ادامه پیدا می‌کند که حالتی اشرافی به فرمان خودرو بخشیده و گرفتن و فشار دادن آن را بسیار لذت بخش کرده است.
دستهٔ دنده نیز در پوششی چرمین قرار گرفته اما متأسفانه قسمت پایینی کنسول همچنان مانند مدل پیشین از پلاستیک کم کیفیت ساخته شده که جزو نقاط ضعف کابین خودرو قرار می‌گیرد. اما دکمهٔ استارت خودرو طراحی چشم نوازی دارد.
صندلی راننده بسیار خوش ساخت بوده و به راحتی می‌توان با آن خو گرفت. این صندلی در هشت جهت قابل تنظیم است و دارای بالشتک های پشت گردن نیز می‌باشد که به راحتی راننده کمک شایانی کرده‌اند. همچنین صندلی‌های عقب از جای زیادی برای پاها برخوردارند که فضای عقب اتومبیل را بسیار دلباز کرده است.

موتور چهار سیلندر خطی 2.5 لیتری با قدرت 176 اسب بخار و گشتاور 172 پوند فوت در 100 کیلومتر مسافت شهری 9.8 لیتر و در بزرگراه 7.6 لیتر سوخت مصرف می کند. انتقال نیرو توسط یک گیربکس شش سرعته اتوماتیک با شیفتر دستی و به هر چهار چرخ صورت می گیرد. شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت در 8.2 ثانیه و حداکثر سرعت آن 198 کیلومتر بر ساعت (محدود شده) می باشد.

با توجه به موارد ذکر شده، RAV4 Limited AWD نه تنها برای افرادی که مشتاق تجربه رانندگی لذت بخش تر و مدرن‌تر با بهره گیری از آخرین فناوری‌های روز دنیا، هنگام انجام کارهای روز مره خود همچون رفتن سر کار و یا گردش با خانواده و… هستند بسیار مناسب است؛ بلکه این خودرو به کسانی که به دنبال تجملات، امکانات و راحتی بیشتر در خودروی خود هستند گزینه های متعددی را ارائه می‌دهد، و بدین وسیله می‌تواند قشر کثیری از خریداران را به سوی خود جذب کند. قیمت راو 4 لیمیتد از 28 هزار دلار آغاز می شود در حالیکه مدل XLE دو دیفرانسیل تنها 23 هزار دلار قیمت دارد.

لکسس NX200t

اینکه چگونه این موتور ۲ لیتری چهار سیلندر دو توربوشارژر بتواند یک کراس‌اور ۱۸۲۴ کیلوگرمی را به حرکت درآورد، موضوعی است که در ابتدای این بررسی مورد بحث بوده است. در این موتور از ۲ انژکتور برای هر سیلندر استفاده شده و همچنین چندراهی اگزوز یکپارچه چهار به دو نشان می‌دهد که برای تأخیر کمتر تلاش زیادی شده است. این موتور با یک گیربکس اتوماتیک جدید ۶ سرعته نیز همراه شده است. تریم F Sport برای این خودرو تنظیمات سیستم فرمان و تعلیق متناسب با یک خودروی اسپورت را اضافه می‌کند و هندلینگ NX را به سطح رقبای عملکردی لکسس مانند آئودی Q5 و ب‌ام‌و X3 می‌رساند.

البته اعدادی که در پیست از NX مشاهده شده، ممکن است کسی را با شگفتی مواجه نکند. این خودرو در مدت ۶/۹ ثانیه به سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت شتاب می‌گیرد و مسیر یک‌چهارم مایل را در مدت ۱۵/۳ ثانیه با سرعت نهایی ۱۴۸/۰۶ کیلومتر بر ساعت طی می‌کند. زمان شتاب‌گیری مطابق با زمانی است که از Q5 2.0T ثبت شده، ولی ۰/۷ ثانیه از خودروی سبک‌تر ب‌ام‌و X1 xDrive28i و خودروی سنگین‌تر X3 با همان موتور عقب‌تر است. با وجود تلاش لکسس برای کاهش تأخیر توربو، این تأخیر هنوز هم قابل‌لمس است؛‌ چیزی که در تست استارت در حال حرکت ۸ تا ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت با زمان ۷/۸ ثانیه قابل‌مشاهده است. این زمان ۰/۸ و ۰/۲ ثانیه به ترتیب با X3 و Q5 فاصله دارد. گیربکس اتوماتیک در هر کدام از دنده‌ها دور موتور متفاوتی برای رفتن به دنده بالاتر اعمال می‌کند؛ گاهی در ۶۰۰۰، گاهی در ۶۲۰۰ و گاهی در ۶۵۰۰ دور بر دقیقه این کار را انجام می‌دهد که در عین عجیب‌بودن، کمک چندانی هم نمی‌کند.

در پیچ‌های جاده، NX با استفاده از عناصر سیستم تعلیق F Sport، شرایط مناسبی داشته و حس خوبی در سیستم فرمان منتقل می‌کند و همچنین پایداری خوبی در سرعت‌های بالا دارد. امّا اگر اندکی بیشتر به آن فشار وارد کنید، وارد مرحله بدفرمانی می‌شود. البته برای یک کراس‌اور بلندی که ۵۹ درصد وزن آن به چرخ‌های جلو منتقل می‌شود، شاید بیشتر از این نباید از آن انتظار داشت. حتی اگر از سیستم دیفرانسیل تمام‌چرخ متحرک و تایرهای تابستانی استفاده کنیم، نیروی چسبندگی خودرو در پیچ 0.79g است که تنها 0.02g از مدل هیبریدی بیشتر است و البته فاصله زیادی تا 0.86g در X3 و Q5 دارد. F sport از سرعت ۱۱۲/۶۵ کیلومتر بر ساعت در فاصله ۵۰/۹ متری متوقف می‌شود که در ۶۱ سانتی‌متری X1 است. در کل، سیستم ترمز عملکرد خوبی داشته و پس از ترمزگیری‌های مکرر، کارآیی خود را به‌خوبی حفظ می‌کند.